“雪龙2”号“极地”号亮相青岛并面向公众开放

继“雪龙”号极地考察破冰船完成第40次南极考察任务，今年4月在青岛举行返航开放日活动、向市民开放参观后，7月3日－4日，“雪龙2”号极地考察破冰船（以下简称“雪龙2”号）、自然资源部北海局“极地”号破冰调查船（以下简称“极地”船）又停靠青岛奥帆中心码头向公众开放参观。三艘极地科考大国重器先后来到青岛，彰显了青岛作为我国主要海洋科考城市、极地科考城市的地位。

极地不仅是海洋的延伸，更是地球上最后一片净土，等待着我们深入探索。今年是中国极地考察40周年。40年来，我国极地事业从无到有、由弱到强，而在这个过程中，青岛海洋科技工作者深度参与，青岛力量举足轻重。记者采访了来自中国海洋大学、中国科学院海洋研究所、自然资源部北海局的极地考察队员，并登上“雪龙2”号、“极地”船，透视我国极地考察之变。

极地科考装备迈向现代化专业化

工欲善其事，必先利其器。若想在南北极地区持续开展科学考察，首先必须要有能在极地水域安全航行的船只。

40年前，1984年11月，我国开启首次南极考察；25年前，1999年7月，我国正式组织了首次北极考察。回顾过去，我国海洋科考船只落后，极地科考历经磨难；而40年奋进，我国以极地考察破冰船为代表的科考装备不断入列，实现蝶变。

1994年之前，我国前十次南极考察主要使用的是“向阳红10”号和“极地”号两艘科考船。但这两艘船并不是破冰船，“向阳红10”号最初是为我国运载火箭飞行试验选择海上试验靶场而设计，平时可进行各类海洋科学调查活动，为首次南极考察而改造；而“极地”号是由我国从芬兰购入的一条在1971年建成并带有冰级的老杂货船“雷亚”号改造而来，用于南极科考，1985年10月改造完成后交由自然资源部北海局前身——原国家海洋局北海分局管理。

业内人士形容，如果说“向阳红10”号是身着布衣踏入斗兽场的勇士，那么“极地”号也仅有一身“薄藤甲”稍作防护。换句话说，这两艘船并不具备破冰能力，在极地科考时常常被海冰所困。已退休的中国海洋大学教授侍茂崇就有亲身经历。那是我国第7次南极考察，航行中，“极地”号多次陷入冰的重围。“第一次被卡住，一卡就是4天。第二次更严重，‘极地’号几经挣扎，但一天只挪动了两米。一直到第十天，借着5－6级西南风，才杀出重围。”

自1986年首航，“极地”号六赴南极，圆满完成我国南极长城站扩建、中山站建站的物资运输及南大洋考察等重大任务的保障工作，于1994年结束历史使命正式退役。当年10月，我国第三代极地科考船也是目前我国最大的极地破冰船“雪龙”号投入使用，首次前往南极地区执行考察任务（中国第11次南极考察）。“雪龙”号本来是为了前苏联的北极货运航线而设计建造，但随着前苏联的解体，该船只建造陷入停滞。我国于是决定从乌克兰赫尔松船厂购置并进行改造。相较于“向阳红10”号、“极地”号，“雪龙”号最大的不同是其所具备的破冰能力，即能以1．5节航速连续冲破1．2米厚的冰层（含0．2米雪）。得益于此，当1999年我国正式组织首次北极考察时，不仅采用了南极考察15年的全部经验和积累，而且用上了“雪龙”号等当时几乎所有先进的考察手段。

2019年，破冰能力和科考性能更强的“雪龙2”号交付使用，中国进入“双龙探极”时代。“雪龙2”号是我国继“向阳红10”号、“极地”号和“雪龙”号之后的第四代极地科考船，是我国第一艘自主建造的极地考察破冰船，也是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察破冰船，能够在1．5米厚冰环境中连续破冰航行，填补了我国在极地科考重大装备领域的空白。记者在“雪龙2”号上看到，船的内部建造了一个大约160平方米的月池。工作人员介绍，月池贯穿各层甲板，并与海水相通，科考设备可以通过月池，避开冰层直达海中，“确保‘雪龙 2’号在100％海冰覆盖海区也能进行调查作业，使得在极地冰区作业能力得到极大提升。”

2024年6月，自然资源部北海局“极地”船在广州南沙命名交付。“极地”船继承了老“极地”舷号，是我国自主设计、建造的新一代破冰科考船，船艏可破0．8－1米厚当年冰，在1米厚的当年冰区中的破冰航速可达2节。该船冬季可航行于我国黄、渤海海域进行冰区海洋环境监测调查，兼顾冰区救助，并具备夏季极地海域科学考察能力，是参与我国极地考察的重要力量。

现场工作人员介绍，国产化和无人化是“极地”船的亮点，船上搭载了国产无人机、无人船和水下自主机器人等高科技装备，保障科研人员能够立体探索海洋。记者在“极地”船上看到，船上搭载的“创新号”无人机，载荷可至250公斤以上，具有长航时、高载荷的特性，可使测冰作业效率得到极大提高，可远距离高效实现仪器设备的运送，还可通过搭载的远红外设备远距离第一时间发现北极熊，为冰上安全作业提供重要保障。

极地科考作业走向规范深入

随着我国极地科考的深入，极地科考装备不断迈向现代、专业，科考作业也日益规范、深入。

“自中国第27次南极考察以来，我先后参加了5次南极考察，最大感受是，南极考察越来越规范化。”中国海洋大学工程师孙永明说，通过以往公开报道的科考图片也可以发现，我国早期的南极考察其实并不是很规范，有的考察队员调查作业时并没有带防护装备。这导致了一些小的磕碰，虽然没有出现大事故，但是存在潜在、巨大危险。后来，随着安全意识的不断提高，这种情况不再发生，“现在如果不佩戴安全帽、救生衣等护具，就坚决不允许进入作业空间。”

如果说科考作业的规范化相对容易实现，那么科考作业的深入则需要久久为功。“极地考察涉及的学科较为广泛，南极生物、地质、冰川等都有专业人员长期连续观测，但多年来一直没有潮汐方面的常态化观测。一些单位尝试开展过实验性、阶段性的工作，但科考数据的连续性、准确性无法保证。”自然资源部北海预报减灾中心副主任（时任国家海洋局北海预报中心计划业务科科长）赵鹏参加了中国第34次和35次南极考察，建成我国首个极地业务化验潮站，并开始进行潮位业务化观测。“如今在北海局就可实时查看长城站无冰期的潮汐观测数据，并完成实时监控和质量控制，确保观测数据的连续性、准确性。”

中国科学院海洋研究所李海波博士参加了3次极地考察，他也深有感触：“以前我们在极地地区进行浮游生物取样，用的是垂直网，只能采集到200米以浅的样品。近年来，我们又率先使用多联网，可以分层采集到0－3000米甚至6000米不同深度的浮游生物，极地浮游生物考察的广度和深度大大提升。”

各单位在极地周边海域的科考作业也在规范化、深入化，以避免重复化作业。“基本从中国第38次南极考察开始，普里兹湾、南极半岛邻近海域、罗斯海海域属于业务化海区，每年设置的调查站位基本不会有太大变化，由自然资源部三个海区局（北海局、东海局、南海局）具体承担调查任务。”参加了中国第40次南极考察的自然资源部北海调查中心副主任周斌说，北海局主要承担水体化学调查，东海局主要承担沉积环境及污染物调查，南海局主要承担水文环境调查。由自然资源部三个海区局负责实施，最大优点是可以保证相关海域调查数据的标准化、规范化以及完整性和连续性。（青岛日报／观海新闻记者 李勋祥／文 韩星／图）