继“雪龙”号极地考察破冰船完成第40次南极考察任务，今年4月在青岛举行返航开放日活动、向市民开放参观后，7月3日－4日，“雪龙2”号极地考察破冰船（以下简称“雪龙2”号）、自然资源部北海局“极地”号破冰调查船（以下简称“极地”船）又停靠青岛奥帆中心码头向公众开放参观。三艘极地科考大国重器先后来到青岛，彰显了青岛作为我国主要海洋科考城市、极地科考城市的地位。
极地不仅是海洋的延伸，更是地球上最后一片净土，等待着我们深入探索。今年是中国极地考察40周年。40年来，我国极地事业从无到有、由弱到强，而在这个过程中，青岛海洋科技工作者深度参与，青岛力量举足轻重。记者采访了来自中国海洋大学、中国科学院海洋研究所、自然资源部北海局的极地考察队员，并登上“雪龙2”号、“极地”船，透视我国极地考察之变。
极地科考装备迈向现代化专业化
工欲善其事，必先利其器。若想在南北极地区持续开展科学考察，首先必须要有能在极地水域安全航行的船只。
40年前，1984年11月，我国开启首次南极考察；25年前，1999年7月，我国正式组织了首次北极考察。回顾过去，我国海洋科考船只落后，极地科考历经磨难；而40年奋进，我国以极地考察破冰船为代表的科考装备不断入列，实现蝶变。
1994年之前，我国前十次南极考察主要使用的是“向阳红10”号和“极地”号两艘科考船。但这两艘船并不是破冰船，“向阳红10”号最初是为我国运载火箭飞行试验选择海上试验靶场而设计，平时可进行各类海洋科学调查活动，为首次南极考察而改造；而“极地”号是由我国从芬兰购入的一条在1971年建成并带有冰级的老杂货船“雷亚”号改造而来，用于南极科考，1985年10月改造完成后交由自然资源部北海局前身——原国家海洋局北海分局管理。
业内人士形容，如果说“向阳红10”号是身着布衣踏入斗兽场的勇士，那么“极地”号也仅有一身“薄藤甲”稍作防护。换句话说，这两艘船并不具备破冰能力，在极地科考时常常被海冰所困。已退休的中国海洋大学教授侍茂崇就有亲身经历。那是我国第7次南极考察，航行中，“极地”号多次陷入冰的重围。“第一次被卡住，一卡就是4天。第二次更严重，‘极地’号几经挣扎，但一天只挪动了两米。一直到第十天，借着5－6级西南风，才杀出重围。”
自1986年首航，“极地”号六赴南极，圆满完成我国南极长城站扩建、中山站建站的物资运输及南大洋考察等重大任务的保障工作，于1994年结束历史使命正式退役。当年10月，我国第三代极地科考船也是目前我国最大的极地破冰船“雪龙”号投入使用，首次前往南极地区执行考察任务（中国第11次南极考察）。“雪龙”号本来是为了前苏联的北极货运航线而设计建造，但随着前苏联的解体，该船只建造陷入停滞。我国于是决定从乌克兰赫尔松船厂购置并进行改造。相较于“向阳红10”号、“极地”号，“雪龙”号最大的不同是其所具备的破冰能力，即能以1．5节航速连续冲破1．2米厚的冰层（含0．2米雪）。得益于此，当1999年我国正式组织首次北极考察时，不仅采用了南极考察15年的全部经验和积累，而且用上了“雪龙”号等当时几乎所有先进的考察手段。
2019年，破冰能力和科考性能更强的“雪龙2”号交付使用，中国进入“双龙探极”时代。“雪龙2”号是我国继“向阳红10”号、“极地”号和“雪龙”号之后的第四代极地科考船，是我国第一艘自主建造的极地考察破冰船，也是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察破冰船，能够在1．5米厚冰环境中连续破冰航行，填补了我国在极地科考重大装备领域的空白。记者在“雪龙2”号上看到，船的内部建造了一个大约160平方米的月池。工作人员介绍，月池贯穿各层甲板，并与海水相通，科考设备可以通过月池，避开冰层直达海中，“确保‘雪龙 2’号在100％海冰覆盖海区也能进行调查作业，使得在极地冰区作业能力得到极大提升。”
2024年6月，自然资源部北海局“极地”船在广州南沙命名交付。“极地”船继承了老“极地”舷号，是我国自主设计、建造的新一代破冰科考船，船艏可破0．8－1米厚当年冰，在1米厚的当年冰区中的破冰航速可达2节。该船冬季可航行于我国黄、渤海海域进行冰区海洋环境监测调查，兼顾冰区救助，并具备夏季极地海域科学考察能力，是参与我国极地考察的重要力量。
现场工作人员介绍，国产化和无人化是“极地”船的亮点，船上搭载了国产无人机、无人船和水下自主机器人等高科技装备，保障科研人员能够立体探索海洋。记者在“极地”船上看到，船上搭载的“创新号”无人机，载荷可至250公斤以上，具有长航时、高载荷的特性，可使测冰作业效率得到极大提高，可远距离高效实现仪器设备的运送，还可通过搭载的远红外设备远距离第一时间发现北极熊，为冰上安全作业提供重要保障。
极地科考作业走向规范深入
随着我国极地科考的深入，极地科考装备不断迈向现代、专业，科考作业也日益规范、深入。
